Desde meados do século XIX, nos primeiros movimentos para construir uma ferrovia  que possibilitasse superar o trecho encachoeirado  do rio Madeira (cerca de 380km) e dar vazão à borracha produzida pela Bolívia e na região de Guajará Mirim, a localidade escolhida para construção do porto onde o caucho seria transportado para os navios  seguindo então para a Europa e os EUA, foi Santo Antônio do Madeira, província de Mato Grosso. As dificuldades de construção e operação de um porto fluvial, em frente aos rochedos da cachoeira de Santo Antônio, fizeram com que construtores e armadores utilizassem o pequeno porto amazônico localizado 7km abaixo, em local muito mais favorável. Era chamado por alguns de “porto velho dos militares” numa referencia ao abandonado acampamento da guarnição militar que ali acampara durante a Guerra do Paraguai (essa guarnição ali estivera como precaução do Governo Imperial contra uma temida invasão por parte da Bolívia, aparentemente favorável a Solano Lopes). Em 15/01/1873, o Imperador Pedro II, assinou o Decreto Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações subirem o Rio Madeira. Em decorrência foram construídas modernas facilidades de atracação em Santo Antônio, que passou a ser dominado “porto dos vapores” ou, no linguajar dos trabalhadores, “porto novo”. O porto velho dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até Santo Antônio, ponto inicial da EFMM. Percival Farquar, proprietário da empresa que afinal conseguiu concluir a ferrovia em 1912, desde 1907 usava o velho porto para descarregar materiais para a obra e, quando decidiu que o ponto inicial da ferrovia seria aquele (já na província do Amazonas), tornou-se o verdadeiro fundador da cidade que, quando foi afinal oficializada pela Assembléia do Amazonas, recebeu o nome Porto Velho. Hoje capital de Rondônia.
           Após a conclusão da obra da EFMM em 1912 e  a retirada dos operários, a população local era de cerca de 1.000 almas. Então, o maior de todos os bairros era onde moravam os barbadianos  Barbadões Town  construído em área de concessão da ferrovia. As moradias abrigavam principalmente trabalhadores negros oriundos da Ilhas Britânicas do Caribe, genericamente denominados “barbadianos”. Ali residiam pois vieram com suas famílias, e nas residências construídas pela ferrovia para os trabalhadores só podiam morar solteiros. Era privilegio dos dirigentes morar com as famílias. Com o tempo passou a abrigar moradores das insalubres aglomerações, associadas as construções da Madeira Mamoré foram a origem da cidade de Porto Velho, criada em 2 de outubro de 1914. Muitos operários, migrantes e imigrantes moravam em bairros de casas de madeira e palha, construída fora da área de concessão da ferrovia.
            Assim, Porto Velho nasceu das instalações portuárias, ferroviárias e residenciais da Madeira Mamore Railway. A área não industrial das obras tinha uma concepção urbana bem estruturada, onde moravam os funcionários mais qualificados da empresa, onde estavam os armazéns de produtos diversos, etc. De modo que, nos primórdios haviam como duas cidades: a área de concessão da ferrovia e a área pública. Duas pequenas povoações, com aspectos muitos distintos. Eram separados por uma linha fronteiriça denominada Avenida Divisória, a atual Avenida Presidente Dutra. Na área da “railway” predominavam o idioma inglês e espanhol, usados inclusive nas ordens de serviço, avisos e correspondência da companhia. Apenas nos atos oficiais, e pelos brasileiros era usada a língua portuguesa.
            Cada uma dessas povoações tinham comercio, segurança e, quase, leis próprias. Com vantagens para as ferrovias, face a realidade econômica das duas comunidades. Até mesmo uma espécie de força de segurança operava na área de concessão da empresa, independente da força policial do estado do Amazonas. Essa situação gerou conflitos freqüentes entre as autoridades constituídas e os representantes da “railway”.
             Portanto, embora as mortes a lamentar durante sua construção tenham sidos muitas, a ferrovia da morte, como chegou a ser denominada Estrada de Ferro Madeira Mamoré é, na verdade a “ferrovia da vida”, para Porto Velho e seu povo.
            A  importância da EFMM para a formação da cidade pode ser medida pelo texto da lei de sua criação, aprovada pela Assembléia Legislativa do Amazonas, que diz:
           Art. 2º.  O poder executivo fica autorizado a entrar em acordo com o governo federal, a Madeira Mamoré Railway Company e os proprietários de terras para a fundação imediata da povoação, aproveitando na medida do possível, as obras do saneamento feitas ali por aquela companhia, e abrir os créditos necessários à execução da presente lei.
           Nos primeiros 60 anos, o desenvolvimento da cidade esteve umbilicalmente ligado as operações da ferrovia. Enquanto a borracha apresentou valor comercial significativo, houve crescimento e progresso. Nos período de desvalorização da borracha, devido às condições do comercio internacional e a inoperância empresarial e governamental, estagnação e pobreza.
             Em 1971 foi desativada a estrada de Ferro Madeira Mamoré  que somado a desativação do garimpo manual de cassiterita no estado veio causar sérios transtornos econômicos  sociais à região. Situação esta que começou a mudar com o fluxo migratório advindo do assentamento agrário promovidos pelo INCRA e das propaganda institucional do governo federal e sendo Porto Velho a capital, como centro administrativo atraiu grande número de migrantes.
        A partir de 1979 o garimpo de ouro do Rio Madeira passou a atrair milhares de brasileiros, notadamente após uma reportagem do Jornal Nacional em que aparece o texto “ um rio de ouro”, chegando ao auge em meados dos anos 80, com aproximadamente 50.000 pessoas envolvidas diretamente no garimpo.
             Porto Velho passou a ter mais de 300 indústrias metalúrgicas na grande maioria para a produção de dragas; tornou-se o maior centro de vendas de motores estacionários e de carpetes do Brasil, tudo em função do garimpo.
           Instalaram-se em Porto Velho mais de 100 compradores de ouro entre grandes, médios e pequenos ergueram-se e ruíram fortunas do dia para a noite; cozinheiros ganhavam no garimpo 50 gramas de ouro por mês (hoje cerca de R$ 1.500,00), não se encontravam mais trabalhadores braçais; essa febre durou mais ou menos 10 anos.
              A década de 90 foi a década da ressaca, em que Porto Velho em alguns anos teve queda populacional dado o êxodo para outros locais, em virtudes da falta de trabalho para mão de obra não especializada, aliviado pela abertura do garimpo de cassiterita de Bom Futuro e de diversos garimpos de ouro no Amazonas.
              Hoje vivemos a expectativa de grandes obras como as hidrelétricas do Rio Madeira que empregarão ate 30.000 homens diretamente e geração 6.000 MW; com a construção do gasoduto de urucu que empregara 2000 trabalhadores e que somados proporcionarão matriz energética farta e barata para toda região.
            O município de Porto Velho conta hoje com uma população de aproximadamente 500.000 h sendo estimado que na sede vivam 400.000 h na ultima eleição estavam aptos a votar 226.000 eleitores. Possui hoje uma frota de veículos automotores de 85.000 unidades.
              Porto Velho continua sendo cidade administrativa; tendo uma indústria ainda incipiente, mas com grandes perspectivas de crescimento econômica, possui um rebanho bovino superior a 500.000 cabeças alem de milhares de héctares de terras próprias para o cultivo de grãos de soja, arroz, milho, madeira em abundancia, que explorada racionalmente com certeza gerará milhares de empregos e renda.

SIMBOLOS DA FÉ

O TEATRO QUE VIROU TRADIÇÃO

PALÁCIOS MUNICIPAL E ESTADUAL

PRÉDIOS QUE VIRARAM SÍMBOLOS

ESTRADA DE FERRO MADEIRA MAMORÉ